Vitorlázó pilóta képzés

Az elméleti oktatás a belvárosi klubhelyiségünk sokat látott falai között zajlik, témái:

aerodinamika,
szerkezettan,
műszertan,
szabályzatok,
gyakorlati repülés elmélete.

Az elméleti képzést házi vizsga zárja, de nem kell félni sem a tananyagtól, sem a számadástól, hiszen nem akadémiai szinten kell elsajátítani az anyagot (úgy mi sem tudjuk).
Aprócska technikai jellegű információ, hogy az elméleti órák végén nagyon ritkán, tényleg csak eseti jelleggel, sőt, szinte soha, de azért alkalmanként be szoktunk ülni valahová egy kis laza, átmozgató jellegű bambizásra, de nem kell megijedni, sosem iszunk beazonosíthatatlan összetételű pálinkákat, és legfőképpen nem használunk női csizmákat söröskorsónak és olyan sem volt még, hogy bármelyikünk is el akarta volna téríteni a villamost Újszeged felé.
A gyakorlati repülés célja a szakszolgálati engedély megszerzése, de ennek részletes tematikájával nem szeretnénk untatni, ha komolyan gondolod a repülést, úgyis időben megismertetünk vele, most csak a fontosabb lépéseket írjuk le. Először az úgynevezett szoktató repülésre kerül sor, mely arra szolgál, hogy utasként ismerkedhess az „idegen” közeggel, megtapasztald a szervezetedet érő erőhatásokat és fentről is megismerkedj a környékkel. A továbbiakban gondosan felépített tematika mentén, saját képességeidhez igazodó tempóban fogod megtanulni a repülőgép irányítását, először csak az egyenes vonalú haladást, majd a fordulókat, később a felszállást, az iskolakör felépítését, leszállást, a vészhelyzetek megoldását, mígnem eljutsz az első egyedül repülésig, a B vizsgáig, hogy utána lelkes társaid könyörtelen vigyorral az arcukon gratuláljanak az alfeledre mért ütések formájában.
Ezt követően tudod elsajátítani a termikelés tudományát, melyről úgy tudsz tanúbizonyságot tenni, hogy 10 percig maradsz fenn a levegőben, amivel teljesíted a C vizsga követelményeit.
A D vizsga feltétele 5 óra repülés és 50 km távrepülés, de addig még hosszú az út.

A piszkos anyagiak

A B vizsgáig orvosi vizsgálattal, hatósági díjakkal, tagdíjakkal és tanfolyam díjjal együtt 190.000 forint körüli összeggel kell számolnod, melyet nem fognak belőled ukrán verőlegények egy összegben kikényszeríteni, már csak azért sem, mert tőlük mi is félünk, hanem aszerint fogod fizetni, ahogyan haladsz előre. Amennyiben rengeteg szabadidőd van és minden hétvégén kint tudsz lenni a starton, akkor néhány hónap alatt eljuthatsz idáig, de a nagy általánosság inkább az, hogy fél év és egy év között lehet teljesíteni. Mint látszik, ez az összeg nem több, mint egy B kategóriás jogosítvány megszerzése, ennek azonban a feltétele az, hogy a klub tagjai egymást segítsék a repülésben, így teremtve meg az olcsóbb üzem feltételeit, miközben jó levegőn vagyunk, jó társaságban. A tanulásnak ez a módja csörléses üzemmel történik, melynél egy csörlőaggregátor segítségével emelkedünk a magasba. A B vizsgáig még aranykezűként is minimum 50-55 felszállást fogsz teljesíteni, ami 5 óra repült időt jelent, de tudva azt, hogy nagyszerű oktatóink kérges szíve mögött jó szándék lakozik, ez az idő 1-2 órával megnőhet, amikor felvisznek termikelni, hogy visszavonhatatlanul megfertőzzenek a repüléssel.
Amennyiben olyan ember vagy, aki az időt jobban sajnálja, mint a pénzt, úgy lehetőséged van vontatásos felszállásokból eljutni az egyedül repülésig, de ez a félmilliós keretet súrolja, illetve lemaradsz az együtt töltött hétvégékről.
A legtutibb az, hogy ha van kedved, valamelyik hétvégén kilátogatsz a reptérre és megkeresel minket, hidd el, könnyedén ránk fogsz bukkanni. Olyan embereket kutass, akik az elporladás határán lévő autókba lehelnek életet, Kispolszki méretű helyekre próbálnak meg Land Roverrel beállni, vagy éppen egy többségében fehér, semmire sem emlékeztető, panorámás fülkéjű, négykerekű valamit tolnak ki a garázsból, melynek néha aláesnek. Sőt, ha végignyomsz velünk egy napot, kiveszed a részed a munkából, akkor nem marad el a méltó jutalom és ehhez még pénz sem kell.

Tehát ha elszántad magad, ne habozz, a termikek csak rád várnak!

Repülőgépeink

R–26SU Góbé HA-5503; HA-5521

Az R–26S Góbé kétüléses, kétkormányos, fémépítésű kiképző vitorlázó repülőgép. Az 1960-as évek elején tervezték a Pestvidéki Gépgyár Esztergomi Gyáregységében Rubik Ernő irányításával. Kezdő kiképzésre, alapszintű teljesítményrepülésre alkalmas gép. Alkalmas dugúhúzó gyakorlására, felhőrepülés és műrepülés azonban a géppel nem végezhető. Csörléssel és repülőgép-vontatással is indítható.
Az R-26S eredeti kialakítású Góbé módosított változatát R–26SU Góbé ’82 jelzéssel 1982-től gyártották Szombathelyen, összesen 78 db készült ebből a sorozatból. Az elkészült mennyiségből 61 db-ot a magyarországi repülőklubok kaptak, 15 db-ot Kubába, 1–1 db-ot pedig Ausztriába és Nagy-Britanniába exportáltak.
Rendkívül jó indulatú, könnyen vezethető típus, mely alkalmas a növendékek kiképzésére egészen a koszorútávig. Mindenkinek, aki ezen a típuson tanult örök szerelme marad…

SZD-30 PiratHA-4382 “4T”; HA-4347 “1V”

Az SZD-30 “PIRAT” (kalóz) együléses, FAI Standard kategóriájú, jó teljesítményű vitorlázó-repülőgép, amelyet gyakorló és teljesítményrepülésre terveztek. Fa konstrukció. Vállszárnyú, T elrendezésű vezérsíkkal. 776 elkészült példány után állították le a gyártást.
Az első „igazi” vitorlázó repülőgép egy növendék életében. Rendkívül jó indulatú, jó teljesítményű gép, melybe egész biztos, hogy mindenki beleszeret.
Egy 2011-es bulletin szerint megelőzendő a fa esetleges szerkezeti hibájából fellépő baleseteket a Vmax értékét 195 km/h-ra korlátozták és megtiltották az alap műrepülést is a típussal. A legújabb típust érintő EASA intézkedés értelmében klubunk egyébként tökéletes szerkezeti állapotban lévő gépei a földre kényszerültek.

SZD-48 Jantar std. 2

Az SZD-48 Jantar std. 2 (borostyán) együléses FAI Standard kategóriájú műanyag építésű jó teljesítményű vitorlázó repülőgép. Vállszárnyú, T elrendezésű vezérsíkkal és behúzható futóművel. A konkrét típusból 285 db készült.
A ’70-es évek elején az üvegszálas műanyag elterjedésével a fa konstrukció teljesen kiszorult a Standard kategóriából is, így a lengyel PZL-Bielsko gyár kifejlesztette az SZD-41 Jantar std. Típust, mely továbbfejlesztett verziója az SZD-48 Jantar std. 2. A korábbi típus szárnyait egy új törzsre magasabbra helyezték, illetve nagyobb vízballaszt rendszert fejlesztettek.
Jó teljesítményű, a legtöbb pilóta (az a pár, aki 190cm-nél alacsonyabb) szerint kissé kényelmetlen, FAI Club versenykategóriában a mai napig igazán ütőképes teljesítmény gép.

Schempp-Hirth Janus B

A Schempp-Hirth Janus egy kétüléses műanyag építésű kiképző- teljesítmény gép. Közép szárnyas, fix futóműves, T vezérsíkkal és ívelőlappal ellátott gép. 300 db épült a különböző típusokból.
A Schempp-Hirth GmbH első műanyag építésű kétüléses gépe. A Janus a Nimbus 2-es meghosszabbított törzsét kapta. A „B” verzió módosított vezérsíkot, míg a „C” behúzható futót és hosszabb karbon-szál építésű szárnyakat (21,0m) kapott.

LAK-12 Lietuva

A LAK-12 Lietuva egy FAI Open kategóriájú műanyag építésű teljesítmény vitorlázó repülőgép. Közép szárnyas, behúzható futóműves, hagyományos vezérsíkkal és ívelőlappal ellátott gép.
Az első litván műanyag Open kategóriájú gép. Először 1980-ban emelkedett a levegőbe. Pontos szám nem ismert, de több mint 25 db készült még a típusból. Nagyban hasonlít a nagy sikerű lengyel Jantar 2b-re: ugyan azt a szárnyprofilt használja (Wortmann FX 67-K-170 a szárnytőben, K-150 a szárnyvégeken), de sajnos a szárnyakat nem lehet un. lefülezni (a szárnyvégeket lecsatolni a könnyebb szállítás érdekében). Mindenki imádja, aki valaha repült vele, annak ellenére, hogy versenyben már nem a túl ütőképes.

Rolladen-Schneider LS3

A Rolladen-Schneider LS3 egy FAI 15 méter kategóriájú együléses műanyag teljesítmény gépe.
Az 1974-ben létrehozott FAI 15 méteres kategóriájába építette a Rolladen-Schneider a gépet a nagy sikerű LS1 és LS2 alapján. Az új kategória megengedte a gépeken az ívelőlap alkalmazását, amellyel a gépek átlagsebessége ugrásszerűen megnőtt a versenyeken. A gyár ezen a típuson az egész szárnyhosszt íveli egyetlen kormányfelülettel, mely a csűrő és ívelő egyben. Ezt a későbbi LS3 a típuson lecserélték külön mozgatható csűrőre, illetve ívelőre. Ez a típus is a méltán sikeres Wortmann FX 67-K-170 profilt használja. Szárnyai a bennük elhelyezett ólomsúly miatt rendkívül nehezek: kb. 85kg-osak. Ennek ellenére és hála az automata kormánybekötéseknek az összerakása viszonylag könnyű. 1983-ig, amikor is leváltották az ugyancsak sikeres LS6-ra 429 példányt gyártottak.
Az LS3-as egy nagyon kényelmes (mint általában minden Rolladen-Schneider típus) kiváló teljesítményű, kategóriájában sikeres repülőgép.

Rolladen-Schneider LS1-f

A Rolladen-Schneider LS1 egy együléses FAI Standard kategóriájú műanyag építésű jó teljesítményű vitorlázó repülőgép. A gépet összesen 10 féle változatban gyártották, melyek közül az „f” verzió, ami már teljesen műanyag építésű; egyrészes kabintetőt, áttervezett oldalkormányt, kisebb ellenállású szárny-törzs csatlakozást és nagyobb víztartályokat kapott.
Kiváló handicap-jének (egy szorzószám, amellyel az FAI Club kategória gépeit „büntetik”, hogy a különböző gépek egyforma eséllyel versenyezhessenek) és jó teljesítményének köszönhetően az FAI Club kategóriában az egyik legesélyesebb gépnek számít.

Centrair 101AP Pegase

A Centrair 101AP Pegase egy együléses műanyag építésű Standard kategóriájú vitorlázógép. Az „AP” verzió T vezérsíkkal, behúzható futóművel és opcionálisan wingletekkel felszerelt jó teljesítményű, könnyen kezelhető vitorlázó repülőgép.
Kezdetben a Centrair az Alexander Schleicher GmbH & Co. gépeinek forgalmazásával foglalkozott. Később licence alapján gyártották az ASW 20 és a Scheibe SF 34 (Centrair SNC-34 Alliance néven) típusokat. A ’80-as évek elején úgy döntöttek, hogy önálló gép fejlesztésébe fognak: Az ASW 19 törzsét vették alapul, de keskenyebb profilú szárnyat terveztek hozzá. Ez lett a Pegase. Kezdetben az Alexander Schleicher gyár nem örült a konkurenciának, később azonban kiderült, hogy a gép nem túl ütőképes az FAI Standard kategóriában. Ennek ellenére a könnyű irányíthatósága miatt a Club kategóriában meglehetősen népszerű gép.